固態(tài)電池的消息每一次迎來“更新”都會在行業(yè)內掀起波瀾，這一次也不例外。
近日，豐田汽車固態(tài)電池生產計劃已獲得日本政府正式批準，并將于2026年正式啟動固態(tài)電池的生產，其規(guī)劃是在2030年后實現(xiàn)年產量9GWh的目標。幾乎在同一時間，梅賽德斯-奔馳宣布，與美國電池初創(chuàng)公司Factorial Energy合作開發(fā)的新型全固態(tài)電池技術取得突破，有望將電動汽車的續(xù)航里程提高80%，預計將在2030年前實現(xiàn)量產。
固態(tài)電池被行業(yè)視為最具潛力的“下一代動力電池”。行業(yè)內普遍認為，現(xiàn)有液態(tài)鋰電池能量密度已接近技術極限，難以在不增加體積和重量的前提下大幅提高能量密度。與目前行業(yè)廣泛應用的鋰電子電池相比，最大的不同在于用固態(tài)電解質代替電解液，在安全性、能量密度、循環(huán)壽命、充電速度等方面優(yōu)勢明顯。并且，固態(tài)電池在低溫環(huán)境下表現(xiàn)更為出色，不易出現(xiàn)電池性能大幅下降的問題。
“在構成鋰離子電池的所有材料中，只有電解液是易燃易爆的。很多鋰離子電池的燃油、爆炸事故，也都是由于電解液出現(xiàn)了問題。固態(tài)電池不再使用電解液，使其提高了安全系數?！闭驿囇芯縿?chuàng)始人、總裁墨柯在接受《中國經營報》記者采訪時表示，作為動力電池的一場顛覆性革命，固態(tài)電池是行業(yè)內十分確定的技術發(fā)展方向。
從產業(yè)化進度來看，目前國內主流電池企業(yè)發(fā)布的全固態(tài)電池產品披露的量產時間基本都在2026—2030年。業(yè)內已經“迫不及待”，2024年以來，國內外多家企業(yè)“更新”其固態(tài)電池批量量產的時間表。
值得關注的是，記者在采訪中了解到，固態(tài)電池制造成本高、技術難度大，短期內難以完全取代液態(tài)鋰電池，目前許多公司的固態(tài)電池仍然處在研發(fā)和試驗階段。
量產“上車”時間表不斷刷新
在動力電池領域，固態(tài)電池總是能撥動企業(yè)的“敏感神經”。這是因為目前各個企業(yè)在固態(tài)電池方面基本上還處在同一起跑線上，而若某家企業(yè)一旦掌握先機，將顛覆市場格局。
豐田汽車是最早開始研究固態(tài)電池的汽車制造商之一，也是全球擁有固態(tài)電池專利最多的企業(yè)。近期，豐田汽車給出了將于2026年啟動生產固態(tài)電池的消息。據悉，豐田汽車將在2027—2028年推出搭載全固態(tài)電池的純電動汽車，隨后實現(xiàn)每年數萬輛規(guī)模的量產。
同為日系車企，日產汽車則計劃在2028年度向市場投放全固態(tài)電池EV。本田計劃將全固態(tài)電池搭載到2025年下半年上市的純電動汽車上。
豐田以及其他日本企業(yè)一度全力押注固態(tài)電池，希望借助技術路線轉換趕超中國和韓國企業(yè)在液態(tài)電池領域的優(yōu)勢。
梅賽德斯-奔馳與美國初創(chuàng)電池公司Factorial Energy共同開發(fā)的新型固態(tài)電池被命名為“Solstice”。相比液體鋰電池，Solstice可以使電池重量減少約40%，并且在同等體積下能讓電動汽車的續(xù)航里程提升80%，使其續(xù)航里程突破1000公里。目前這款電池正處于測試階段。
國內相關企業(yè)也正在爭分奪秒，試圖加快固態(tài)電池的研發(fā)量產速度。
今年4月，廣汽集團總經理馮興亞宣布，廣汽集團全固態(tài)電池計劃于2026年上車，將首次搭載于昊鉑車型。7月，上汽集團新任總裁賈健旭透露，上汽集團全固態(tài)電池已經開啟了500天投產計劃，進入投產倒計時。據悉，今年上汽集團的聚合物固態(tài)電池已在上汽集團旗下智己汽車上率先使用，明年將考慮將其搭載到MG相關車型上。寧德時代、中國一汽、長安汽車、比亞迪等多家企業(yè)則將固態(tài)電池小批量上車時間表設定為2027年。
固態(tài)電池，特別是全固態(tài)電池的量產，事關科技主導權之爭。
值得關注的是，與國外企業(yè)發(fā)力全固電池不同，國內企業(yè)聚焦的主要是被稱為過渡技術的半固態(tài)電池。半
固態(tài)電池在短期內能夠實現(xiàn)市場化，全固態(tài)電池則面臨更大的技術挑戰(zhàn)，從研發(fā)到商業(yè)化普及還有較長時間，但全固態(tài)電池被視作動力電池的“終極形態(tài)”。我國要防范全國固態(tài)電池帶來的顛覆性風險。
“固態(tài)電池急不得，要一步一步來。”在近期舉行的2024世界動力電池大會上，中國科學院院士、中國全固態(tài)電池產學研協(xié)同創(chuàng)新平臺理事長歐陽明高表示，“大家覺得國外布局的進度很快，我們追不上，其實也沒有那么著急。電池技術不是一天就可以被顛覆的，發(fā)展固態(tài)電池更是欲速則不達，解決問題需要循序漸進。我們首先應重點解決固態(tài)電解質的問題，然后解決負極的問題，再解決正極的問題。最開始固態(tài)電池的能量密度可能沒有想象中高，但是可以聚焦在提高電池安全性、簡化熱管理上，我們的最終目標是要在2030年實現(xiàn)固態(tài)電池的大規(guī)模產業(yè)化。”
中信證券在最新發(fā)布的研報中指出，自2024年以來，我國固態(tài)電池行業(yè)出現(xiàn)半固態(tài)量產車型上市、半固態(tài)電池裝車滲透率達1%等邊際變化，產業(yè)化信號已至?？v觀全球，當前日本全固態(tài)電池研發(fā)較為領先，但我國具備技術路線低風險、“小步快跑”節(jié)奏好、產業(yè)化條件充沛等優(yōu)勢，有望在半固態(tài)及全固態(tài)電池產業(yè)化下半場勝出。
尚需跨越技術、成本門檻
固態(tài)電池目前尚未走至量產上車的關鍵節(jié)點。
“如果用數字1到9表示固態(tài)電池的技術和制造成熟度的話，1是指剛開始涉及這一領域，9是指技術成熟可以投入大規(guī)模生產。當前行業(yè)最高水平只到了4左右，只是做出了一些器件樣品，進行一些實驗驗證?！苯?，在近期舉行的2024世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代在全固態(tài)電池上，已經投入了7—8年的時間進行研究。研發(fā)全固態(tài)電池的關鍵，在于材料和化學體系的研究，而其中最為棘手的問題便是“固-固界面”問題，涉及材料科學、化學工程、物理學等多個學科交叉融合。
記者在采訪中了解到，所謂“固-固界面”問題即固體電解質與電極材料之間的界面接觸和化學穩(wěn)定性問題。
具體來看，“固-固界面”問題目前主要包括以下幾個方面。其一，在固態(tài)電池中，固體電解質與電極之間難以實現(xiàn)完全的緊密接觸，導致界面電阻升高，限制了離子在界面之間的有效傳輸。這導致電池性能下降，特別是在充放電過程中，電池的功率密度和能量密度會受到影響。其二，固體電解質與電極材料之間在電池工作過程中會發(fā)生化學反應，導致界面處形成副產物。這些副產物可能阻礙鋰離子的流動，增加界面阻抗，并降低電池的循環(huán)壽命。
與此同時，在充放電過程中，電極材料（尤其是鋰金屬負極）會發(fā)生顯著的體積膨脹和收縮。這種體積變化會破壞固體電解質與電極之間的接觸，導致電池性能下降甚至出現(xiàn)短路風險。
生產成本高是固態(tài)電池落地面臨的另一大難題。目前，全固態(tài)電池的制造成本是鋰離子電池的4—25倍。
墨柯在接受記者采訪時表示，目前考慮固態(tài)電池的成本問題還為時尚早，對于任何一個新技術而言，成本并不是在發(fā)展早期就應該考慮的問題，首先需要把產品先做出來，在這之后再考慮降成本的問題。在早期，液態(tài)鋰電池的成本也非常高。對于固態(tài)電池的發(fā)展而言，技術的沉淀和積累非常關鍵。
雖然在多個維度面臨較大挑戰(zhàn)，但從長期來看，行業(yè)內普遍認為固態(tài)電池市場廣闊。研究機構EVTank在一份白皮書中指出，基于對固態(tài)電池技術路線和降本路徑的研判，預計到2030年，全球固態(tài)電池的出貨量將達到614.1GWh，在整體鋰電池中的滲透率預計在10%左右，其市場規(guī)模將超過2500億元，主要為半固態(tài)電池。
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